智能驾驶翻车、小米召回、行业警钟：三十万辆后的真挑战

抖音推荐 2025年09月21日 20:36 4 cc

小米SU7的智能驾驶，终于在高速公路上撞上了现实的“极限场景”。

9月19日，小米汽车向国家市场监管总局备案，宣布对11.69万辆SU7标准版进行软件OTA召回，理由是高速NOA（导航辅助驾驶）在部分“极端特殊场景”下识别和处置能力不足，存在安全隐患。这次无需更换硬件，仅靠远程软件升级就能解决，但它牵动的，不只是一次技术修补，而是整个行业“从炫技走向责任”的深刻转折。

这场看似“轻量级”的召回，其实是智能驾驶进入“责任周期”的一次沉重落地。

OTA召回11万辆，智能辅助驶入“责任区”

从官方信息看，这次召回涉及的是小米SU7标准版车型，起售价21.59万元，搭载的是Xiaomi Pilot Pro系统，感知系统由摄像头和毫米波雷达构成，不含激光雷达。

召回的原因并不复杂：高速NOA在某些极端场景下识别能力不足。比如高速施工区域、重卡压线、临时障碍物、夜间低能见度等。如果用户没有及时接管，系统可能无法有效应对，存在碰撞风险。这类问题不是小米一家独有，但这次轮到它被推上了风口浪尖。

官方表示将通过OTA升级至Xiaomi HyperOS 1.10.0版本来解决问题，包括：

调整高速NOA通行策略，提升连续性与舒适性；
新增“动态车速”功能，适应复杂天气；
优化重卡避让逻辑；
激活夜间远光灯辅助驾驶模式。

这些优化，直指高速NOA在“临界场景”下的短板。但也反映出一个现实：中低配智驾系统，已经被推到了它本不该承受的战场。

极端场景，智能驾驶的“通杀死角”

这次事件之所以引发广泛关注，不只是因为小米召回了近三分之一的交付车辆，更因为它暴露出一个行业共通的难题：极端场景的“识别盲区”。

9月17日，工信部刚刚发布《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求（征求意见稿）》，首次将“施工区域识别”“障碍物规避”等极端工况列入强制标准测试内容。这不是巧合。

早在今年3月，安徽铜陵曾发生一起SU7高速事故，一辆小米汽车在NOA模式下撞上施工隔离带，造成3人死亡。尽管事后调查显示车辆已提示接管，事故发生时为人工驾驶，但公众的质疑仍未平息：为何系统无法提前“预判危险”，为何接管窗口如此短促？

智能驾驶在大多数情况下表现不错，但一旦出现“结构之外”的复杂情况，比如临时导流、未标识障碍、亮度突变等，它的“智商”就可能瞬间失灵。低配NOA系统仅靠摄像头和毫米波雷达感知环境，面对突发变数天然捉襟见肘，而激光雷达、高清地图等则是高配系统的“专属待遇”。

换句话说，智能驾驶的“极限情景”，恰恰是它最怕遇见、又必须应对的现实。

三十万辆后的第一次考验，信任才是最难OTA的部分

小米SU7是现象级爆款，上市不到半年交付超30万辆，标准版是销量主力。这次OTA召回虽然不涉及硬件，但在监管定义里仍被视为“缺陷产品”管理，必须备案、公告。

从市场反应看，小米股价当天一度下跌超3%，资本对“安全召回”的容忍度正在迅速降低。毕竟，智能驾驶不是PPT上的“黑科技”，而是用户交出生命控制权后的信任交易。

更棘手的是，OTA带来的安全提升难以“可视化”。用户无法通过肉眼看到“系统变聪明了多少”，也难判断升级后是否真的能应对复杂场景。这使得车企不仅要修Bug，还要修复用户的信任。

小米的应对算得上迅速：雷军微博发声回应，品牌同步推出升级说明，强调“辅助驾驶非自动驾驶”。但这场风波也清晰提示了一个事实：小米汽车正站在智能驾驶信任体系的起跑线上，而不是终点。

在手机时代，用户对软件瑕疵的容忍度远高于汽车。一款APP崩溃，你可以卸载重装；一辆车智驾失控，可能就是生死一线。智能驾驶的“安全周期”，才刚刚开始。

写在最后

这次小米的召回，不是“系统Bug”的孤例，而是整个新势力行业面临的集体课题。当智能驾驶从炫技走向落地，用户不再只看发布会上的炫酷演示，更在意系统在最坏情况下“接不接得住”。

从炫技到兜底，是智能驾驶必须迈过的坎。从功能到信任，是小米汽车未来最大的课题。

OTA可以升级系统，但不能一键更新信任。智能驾驶要走得远，必须先学会稳。

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