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2025-10-20 0
因为城市不是完全沿着地铁发展的。
一个很简单的方式, 如果你在一个城市的卫星图里,看不到沿着地铁的高密度建筑走廊,那这个城市的地铁客流量就高不到哪里去 。
一个很形象的示意图可以看出来,库里蒂巴BRT模式图,沿着公共交通走廊的高密度开发,离公共交通走廊越近,建筑高度和容积率越高,离公共交通走廊越远,建筑高度容积率越低。
非省会城市高密度开发的新区本来就不多,比如苏州1号线很典型,我们专门放一张没有地铁的卫星图,也很明显看出CBD的高密度开发模式,地铁和城市发展高度耦合,让地铁有了竞争力,单个地铁站能够覆盖尽可能多的居民和就业岗位。
然后我们再放一张有地铁站点的图作为对比,其实高密度的CBD也只有2座地铁站。西侧的站点已经在公园西侧,服务不到写字楼集中的区域了。
这样的结果是两座CBD车站压力过大,但已经是城市发展和地铁结合比较好的案例了。
再来看另一座有地铁的非省会城市新区,在一片建筑密度和容积率都差不多的新城区里,如何规划一条地铁,其实也是一件很难的事情。
最初预留的廊道更是只是为了节约施工成本,没有被采用,最后采用的线路和站点,也不算完美。
如果是理想模式,应该是地铁走廊两侧的建筑高度和密度显著高于非地铁走廊,地铁走廊两侧更多采用地铁,离地铁距离远的地方用私家车,建筑密度小,拥堵的概率也小。但在开发均质化的情况下,地铁站附近容积率并没有明显高,远离地铁站的区域容积率也没有明显低。
现在这片区域里一条道路又要进行拓宽了,双向4车道改为双向6车道,然而所有学交通工程的学生和城市天际线玩家都知道,多修一个车道对于交通于事无补。
然后我们看看答案,地铁沿线和非地铁沿线的开发强度并没有明显差异:
而在另一座非省会城市里,我们找到了一条在建地铁刚好和高密度开发走廊耦合,但也不是因为地铁,而是刚好有一条城市快速路经过,沿线开发正赶上了容积率最高的时候,阴差阳错为未来的地铁4号线提供了高客流的可能性。
在上面的卫星图里可以明显看出东部区域的高密度开发,但这里又因为线路过长采用了大站距,未来的部分高密度区域地铁接驳距离太长,折损了吸引力。
整个高密度开发的片区有3座地铁站,西部的第一座车站为了好修设置在公园里,西北部的写字楼群未来的步行距离直接决定选择地铁的意愿。
中间车站的竞争力比较大,步行到达地铁站辐射的居民和岗位应该不少。东侧第三座车站又太靠东,在高密度开发区域还在两站之间形成了1.9公里的大站距,中间的区域距离两侧地铁站都接近1公里,在快速路旁边实在是难以选择地铁出行。
这是一个很有用的方法,在纯卫星图里能找到高密度地铁走廊的,往往能撑得起地铁运营,如果有地铁沿线和没有地铁沿线看卫星图都差不多,那以后的运营压力很大。
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